LAS VIAS QUE CAMBIARAN LA CIUDAD

* El regreso del ramal a Neuquén, por donde no sólo pasarán los trenes de Vale sino también los cerealeros de Ferroexpreso Pampeano, implicará la construcción de puentes y viaductos, nuevos tramos de rieles y erradicación de viviendas. * Las modificaciones harán que queden despejadas las vías que corren paralelas a las calles Sixto Laspiur y Chile, permitiendo comunicar numerosos barrios aislados y concretar, a largo plazo, grandes proyectos viales y urbanos.

ADRIAN LUCIANI

Hoy, como hace 100 años, por acción u omisión, el ferrocarril volverá a modelar la trama urbana local, modificando escenarios e incidiendo en la vida de alrededor de un tercio de los bahienses.
Semejante impacto llegará de la mano de la minera Vale y sus trenes cargados de potasio, iniciativa que derivará en la concreción de un ambicioso programa de reformulación ferroviaria.
Cierre de ramales y apertura de otros, ampliación al doble de varios tramos de vías ya existentes, construcción de puentes, viaductos y playas de maniobras, junto con la erradicación de precarias viviendas, son algunas de las consecuencias directas de los cambios previstos.
Si bien el proyecto ya ingresó de lleno en la etapa de definiciones y podría ser dado a conocer en los próximos días, aún sigue siendo una iniciativa guardada bajo siete llaves por el municipio.
De todas formas, fuentes consultadas por este diario aportaron los elementos necesarios para delinear, en forma de adelanto exclusivo, el plan previsto para permitir el paso de los trenes mineros y alejar del núcleo más poblado de la ciudad a las formaciones cerealeras que ingresan al casco urbano desde el oeste.
Detalles. Una vez acordado meses atrás el empleo de las vías más alejadas del centro, es decir, del ramal a Neuquén (avenida Colón al 2200), en lugar de los rieles que corren por debajo del Puente Colón, se comenzó a elaborar la propuesta técnica correspondiente para reutilizar el tramo férreo que desde hace años permanece inactivo.
En tal sentido, se resolvió construir una doble vía desde la zona próxima al frigorífico Villa Olga (en dirección a General Cerri) hacia el muelle de Vale, ubicado en proximidades de la Central Termoeléctrica Luis Piedrabuena (ver mapa).
Por allí no sólo circularán los trenes con potasio, sino también todos los cerealeros que Ferroexpreso Pampeano mueve por las vías Bahía Blanca-Noroeste.
En este caso también se trata de extensas formaciones provenientes del oeste de la ciudad.
Sobre quién afrontará la inversión necesaria, pudo saberse que, ante la imposibilidad de Ferroexpreso Pampeano de asumir su costo, será Vale quien pague las obras y luego recupere progresivamente dicho importe con parte de lo que debe abonarle a la empresa ferroviaria por el uso del tramo férreo a ejecutar.
Puentes y viaductos. En cuanto a los puentes o viaductos, si bien el municipio concluyó en la necesidad de construir siete de esas estructuras para que el paso de los convoyes no afecte la movilidad entre sectores, hasta ahora todo parece indicar que se construirán cuatro.
Por ejemplo, es segura la concreción de un viaducto (por debajo de las vías) a la altura de la avenida Colón al 2200, ya que la doble vía será bajada dos metros sobre el nivel actual para no interferir con las visuales urbanas.
Según pudo saber este diario, lo mismo sucederá en la intersección de las vías con la calle Pedro Pico, mientras que se construirán dos puentes de grandes dimensiones, uno sobre la ruta 252 entre Ingeniero White y El Triángulo, y el restante en el sector del Camino Parque Sesquicentenario y la ruta 3 Sur (en proximidades de El Cholo).
Los dos viaductos mencionados serían costeados por la minera y los dos puentes deberán ser solventados por el Estado Nacional, ya que forman parte del ambicioso y postergado proyecto destinado a enlazar las rutas 3 Norte y 3 Sur mediante una autovía.
“Esto es vital para no entorpecer el enorme tráfico de camiones que registran ambos sectores, por eso creemos que el Estado Nacional no se mostrará renuente a encarar la construcción de ambos puentes”, dijeron las fuentes consultadas.
En etapas posteriores al año 2014 se incluirán puentes de menores dimensiones en el acceso a Cerri, avenida La Plata (canal Maldonado), Charlone, avenida Dasso y bulevar Estrada (Guillermo Torres).
Esta demanda de pasos o cruces fue uno de los motivos que llevó a la comuna a privilegiar el uso de la vía a Neuquén por sobre la denominada Bahía Blanca-Noroeste, donde hoy en día hay afectados entre 14 y 17 pasos a nivel.
En cuanto a los costados más polémicos del proyecto, al tope aparecen las reubicaciones de viviendas asentadas irregularmente sobre la traza de las vías ya existentes en el ramal a Neuquén, sobre todo detrás del Frigorífico Paloni, en Villa Caracol.
Se trata de una tarea tan ingrata como necesaria por cuanto la doble vía exigirá el retiro de construcciones precarias levantadas en el lugar.
Estas últimas cuestiones, junto con el paso de los trenes por sectores consolidados de Loma Paraguaya y Villa Delfina, seguramente será escenario de conflictos y, de hecho, ya existe un movimiento vecinal que pretende impedir el uso de esas vías.
La transformación urbana que viene
Si bien el cambio dispuesto para el recorrido de los trenes puede parecer, a simple vista, un hecho sin mayor significación, en la práctica adquirirá una importancia trascendental, sobre todo porque modificará sustancialmente, para bien o para mal, depende cómo se actúe, la calidad de vida de 100 mil bahienses.
Eliminar el tráfico ferroviario por las vías que corren paralelas al eje Sixto Laspiur-Chile se traducirá en beneficios concretos para los habitantes de numerosos barrios, por caso San Martín, Noroeste, Pampa Central, Vista Alegre, Maldonado, Rucci, Villa Rosas, Misiones, Villa Ressia y Colón, entre otros. También se verán favorecidos Kilómetro 5, Almafuerte y Pedro Pico.
Las vías que queden vacantes podrán ser empleadas para instrumentar un servicio de trenes urbanos de pasajeros –iniciativa en la cual ya se trabaja a nivel oficial–, mientras que los terrenos ociosos permitirán a mediano o largo plazo, instrumentar ambiciosos proyectos urbanísticos que incluyen viviendas, sectores comerciales y áreas de esparcimiento.
Incluso ya existen varias iniciativas en carpeta que incluyen la construcción de avenidas destinadas a conectar sectores, en el marco de un programa que hasta ahora resultaba tan imposible como impensado, por cuanto el ferrocarril, ese mismo medio de transporte que hace 100 años favoreció el crecimiento, luego terminó conformando una barrera urbanística que aisló barrios e imposibilitó su progreso.
Pero, como suele ocurrir en este país, donde no siempre las oportunidades se traducen en mejoras, el Estado deberá velar por los bienes recibidos, impidiendo más canibalizaciones e incluso usurpaciones que terminen sepultando proyectos comunitarios de relevancia.
Como contrapartida, donde no habrá beneficios directos derivados de la modificación ferroviaria será en el sector de menor población, es decir, Loma Paraguaya, Villa Delfina, Ingeniero White y parte de Villa Caracol, cuyos habitantes verán mermada la velocidad de conexión vial con el resto de la ciudad, sobre todo en los tramos donde inicialmente no se construirán puentes o viaductos.
De todas maneras, dicha circunstancia también los iba a perjudicar si, como se pensó en un primer momento, el tráfico ferroviario se canalizaba por las vías paralelas a Sixto Laspiur y Chile.
Cómo es el tren minero
Para 2015 está previsto el paso de los trenes con cloruro de potasio –una sal que puede ser comestible y es empleada como fertilizante–, los cuales tendrán un largo estimado de 1.000 metros y las siguientes características:
* Los convoyes tendrán hasta 80 vagones y serán movidos por dos locomotoras de la marca General Electric, modelo C30 EMP, de 3.000 HP cada una, fabricadas en Brasil.
* Las máquinas pueden correr a un máximo de 103 kilómetros por hora, aunque la velocidad de las formaciones no superará los 50 kilómetros por hora en zonas despobladas, mientras que circularán a paso de hombre en sectores urbanizados.
* Los vagones serán tipo Hooper, cerrados, de 11 metros de largo, con capacidad para ser cargados por la parte superior, mientras que la descarga se efectúa por una tolva central ubicada en el sector inferior. Cada uno soportará una carga máxima estimada en 20 toneladas por eje.
* En el tendido férreo se utilizarán rieles largos, soldados sobre durmientes de hormigón armado premoldeado. Este conjunto contribuye a que la marcha de los trenes resulte más suave y silenciosa, evitando la trepidación y los impactos tan característicos de las juntas entre rieles.
* La terminal portuaria local contendrá un acceso ferroviario de 4 kilómetros y la descarga del cloruro de potasio en la planta que se está construyendo en Ingeniero White demandará unas 11 horas.
* De ese total, según datos obtenidos por este diario, dos horas y media se destinarán para la realización de maniobras y revisiones, mientras que la descarga propiamente dicha comprenderá unas ocho horas y media.